Las cinco señales del Plata. Mutaciones en la imaginación colectiva del río. [Una mirada desde la emblemática] (2025) / The Five Signs of the Río de la Plata. Mutations in the Collective Imagination of the River. [A View from the Emblematic] (2025)
Primer emblema
Crónica de una desconquista
En la expedición que fundó Buenos Aires por primera vez, colonos y soldados, aunque disponían de cobertizos, decidieron permanecer en los barcos. La soldadesca continuaba habitando en las naves una vez fundado el pueblo. Durante meses su morada estuvo sobre las aguas del río de la Plata.
La primera destrucción de Buenos Aires consistió en arriar el pueblo y mudarlo a otra parte. Algo de ello don Pedro de Mendoza lo supo aprender comandando tiempo atrás el saqueo de Roma. Se prendió fuego a todos los edificios y a la nave, que encallada en tierra, servía de muro defensivo. En el lugar desolado se dejó una carta dentro de una botija hecha con una calabaza inscripta con la indicación de adonde había sido trasladada la población.
«Rogamos y pedimos por merced a cualquier que esta carta nuestra viere, que si no se hallare en tiempo de poder hacer ninguna de las cosas que arriba decimos con que nos socorrer y se determinare volver a España o para otra parte de las Indias, que vuelva a poner ésta como la hallare, para que, si otro después de él viniere, nos pueda seguir y lleve consigo el traslado, para que por él pueda hacer relación a S. M. o a los señores de la Contratación de las Indias, para que, sabido cómo, nos mande socorrer si fuere servido porque por falta de navíos, nos sea enviado con qué traer socorro de las cosas necesarias a esta tierra. Este puerto es el mejor que hay en este río para naos y gente, adonde cualquiera que viniere podrá dejar la gente y mas que le pareciere, avisándose siempre de se guardar de tigres, porque hay muchos».1
First Emblem
Chronicle of a Dispossession
During the expedition that founded Buenos Aires for the first time, settlers and soldiers—although they had shelters at their disposal—chose to remain on board the ships. The soldiery continued to inhabit the vessels even after the settlement had been founded. For months, their dwelling remained upon the waters of the Río de la Plata.
The first destruction of Buenos Aires consisted in dismantling the settlement and relocating it elsewhere. Pedro de Mendoza had learned something of this earlier, while commanding the sack of Rome. All buildings were set on fire, as well as the ship which, grounded on land, had served as a defensive wall. In the desolate place, a letter was left inside a gourd-made container, inscribed with directions indicating where the population had been transferred.
“We beseech and request, as a mercy, of whoever may find this our letter, that if he should not arrive in time to be able to do any of the things above mentioned to assist us, and should decide to return to Spain or to another part of the Indies, that he place this letter back exactly as he found it, so that if another should come after him, he may follow us and take with him a copy, by means of which he may inform His Majesty or the Lords of the Council of the Indies, so that, once informed of our situation, they may send us assistance if it so pleases them, because for lack of ships we require means to bring relief of the necessary things to this land. This port is the best there is in this river for ships and people, where whoever comes may disembark people and whatever else he sees fit, always being warned to guard against tigers, for there are many.”¹
1 Domingo Martínez de Irala. Ulrich Schmidel, Viaje al Río de la Plata. 1534-1554. Trad. de S. Lafone Quevedo, Buenos Aires, 1903. Apéndice E. Carta de Domingo Martinez de Irala. Abril de 1541. [Reproducida de la Revista del Instituto Paraguayo, Año III, Agosto de 1901, N.º 30. El doctor Estanislao Zeballos la publicó en el Boletín del Instituto Geográfico Argentino, t. XIX, p. 261. En este documento se fija la fecha de la dejación de la primera ciudad de Buenos Aires y abandono de su puerto-]. LA RELACION QUE DEXO DOMINCO MINEZ DE YRALA EN BUENOS AYRES AL TPO Q. LA DESPOBLO (1541). Archivo General de Indias, 92 5. 2/10, Pieza 10ª.
1 Domingo Martínez de Irala. Ulrich Schmidel, Journey to the Río de la Plata, 1534–1554. Translated by S. Lafone Quevedo, Buenos Aires, 1903. Appendix E. Letter of Domingo Martínez de Irala, April 1541.
[Reproduced from Revista del Instituto Paraguayo, Year III, August 1901, No. 30. Dr. Estanislao Zeballos published it in the Boletín del Instituto Geográfico Argentino, vol. XIX, p. 261. This document establishes the date of the abandonment of the first city of Buenos Aires and the desertion of its port.]
The account left by Domingo Martínez de Irala in Buenos Aires at the time when it was depopulated (1541).
General Archive of the Indies (Archivo General de Indias), 92 5. 2/10, Piece 10.
Segundo emblema
El designio de un puerto inevitable
Las naves fondeadas en el estuario, aquellas dos naves de la primera expedición, no sólo fueron un dispositivo defensivo sino una señal anticipada. Aquella recomendación descripta en la carta de Martínez de Irala que, en su huida hacia Asunción, aseguraba que el Río de La Plata presentaba las mejores condiciones naturales como puerto, podría ser considerada como el primer engaño perpetrado en Buenos Aires. O cuanto menos, la primera señal oficial de la desesperación propia del instinto de supervivencia.
Dos siglos después de aquella avanzada, Buenos Aires ya se había consolidado como un puerto de contrabando desde el apogeo de Potosí, aunque tenía enormes necesidades de formalizarse frente a la frágil infraestructura que ostentaba su precariedad.
¨La ciudad de Buenos Aires, divisada desde la rada exterior a unas ocho millas de distancia, tiene un imponente aspecto. Los edificios públicos y las cúpulas de numerosas iglesias le dan cierto aire de grandeza que se desvanece cuando nos aproximamos. Al desembarcar, el muelle derruido (la tormenta del 21 de agosto de 1820 lo dejó en malas condiciones) y las principales calles cercanas a la costa nos disponen mal respecto a la belleza dela ciudad… El Río de la Plata podría ser llamado con justicia como ¨infierno del navegante¨: unas cartas trazadas por el capitán Heywood, del buque S.M. B. Nereus, sin ser perfectas pueden considerarse las mejores. El gobierno ha mandado colocar boyas en los bancos Chico y Ortiz y se ha hablado mucho de construir un muelle, una darsena y otros trabajos de consideración. Han sido contratados los servicios de un ingeniero francés y un caballero cuáquero, de nombre Bevans. Este último llegó, procedente de Londres, en octubre de 1822, pero la carencia de fondos ha impedido la proyectada empresa. Levantar muelles y dársenas no es tarea fácil en un país desprovisto de obreros…Un pequeño impuesto a la navegación se haría indispensable en caso de emprender obra tan fundamental¨…Quienes en razón de sus ocupaciones deben embarcar y desembarcar con frecuencia, encuentran demasiado caros los carros, no faltando algunos que se hacen llevar en hombros de los marineros. Rara vez hay en el agua bastante para permitir que los barcos se acerquen y, por otra parte, siempre está el peligro de las rocas y restos de naufragio que hay en la costa¨. 2
Desde 1744, veintidós años antes de la creación del Virreinato del Río de la Plata y ochenta años después de la cita precedente hasta nuestros días, que el escudo de la ciudad de Buenos Aires está representado por dos naves fondeadas en el río, con un ancla en primer plano que lo certifica y una paloma en su parte superior que simboliza la custodia del Espíritu Santo referida a la creencia y presencia católica en estas tierras, en este caso representadas por el agua. Las dos naves de la primera expedición se constituyen así como el mito de origen que cifra el sentido dialéctico de la ciudad como pieza anfibia y del puerto como inevitable metonimia de la ciudad.
Second Emblem
The Design of an Inevitable Port
The ships anchored in the estuary—those two vessels of the first expedition—were not only a defensive device but also an anticipatory signal. That recommendation described in Martínez de Irala’s letter, written during his retreat toward Asunción, which assured that the Río de la Plata offered the best natural conditions as a port, could be considered the first deception perpetrated in Buenos Aires. Or, at the very least, the first official sign of the desperation inherent to the instinct for survival.
Two centuries after that advance, Buenos Aires had already consolidated itself as a smuggling port since the height of Potosí, though it faced enormous needs to formalize itself given the fragile infrastructure that revealed its precariousness.
“The city of Buenos Aires, seen from the outer roadstead at a distance of about eight miles, has an imposing appearance. The public buildings and the domes of numerous churches give it a certain air of grandeur that vanishes as one approaches. Upon landing, the ruined pier (left in poor condition by the storm of August 21, 1820) and the main streets near the coast dispose us unfavorably toward the beauty of the city… The Río de la Plata could justly be called the ‘navigator’s hell’: charts drawn by Captain Heywood of H.M.B. Nereus, though not perfect, may be considered the best. The government has ordered buoys placed on the Chico and Ortiz banks and much has been said about building a pier, a dock, and other major works. The services of a French engineer and a Quaker gentleman named Bevans have been contracted. The latter arrived from London in October 1822, but the lack of funds has prevented the projected enterprise. Building piers and docks is no easy task in a country devoid of laborers… A small navigation tax would be indispensable if such a fundamental work were to be undertaken… Those who, due to their occupations, must embark and disembark frequently find the carts too expensive, and some even have themselves carried on sailors’ shoulders. There is rarely enough water to allow ships to approach, and moreover there is always the danger of rocks and shipwreck remains along the coast.”²
Since 1744—twenty-two years before the creation of the Viceroyalty of the Río de la Plata and eighty years after the preceding account up to the present day—the coat of arms of the city of Buenos Aires has depicted two ships anchored in the river, with an anchor in the foreground certifying them and a dove at the top symbolizing the guardianship of the Holy Spirit, referring to Catholic belief and presence in these lands, here represented by water. The two ships of the first expedition thus became the founding myth that encodes the dialectical meaning of the city as an amphibious entity and of the port as the inevitable metonymy of the city.
2 Un inglés, Cinco años en Buenos Aires (1820-1825). biblioteca Argentina de Historia y Política. Tomo 52. Hyspamérica. Buenos Aires.1986
2 An Englishman, Five Years in Buenos Aires (1820–1825). Argentine Library of History and Politics, vol. 52. Hyspamérica, Buenos Aires, 1986.
Tercer emblema:
Un letrero de chapa enlozada
“Prohibido salivar en el suelo. Ordenanza municipal del 11/4/1902”.
Aquel letrero de chapa enlozada atornillado en la pared del bar regenteado por inmigrantes españoles exhibía una norma de convivencia que supo ser un lugar común del espacio público del siglo XX. El mero transcurso del tiempo terminó por instalar en las generaciones posteriores un estado de naturalización que condujo a que sea sólo una recomendación inocente y hasta un hecho ignorado. A esta reglamentación, concebida tiempo después como índice arquetípico de la cortesía pública, conocida regularmente con el nombre de urbanidad, la omnipresencia de la tuberculosis la convalidó mas de cien años atrás como un asunto de vida o muerte.
Sin pretender abusar de la ironía, debiéramos admitir que vivir o morir es el límite de la convivencia humana. Será por eso que ningún plan urbano ha desatado mayor transformación en sus efectos concretos que los que produjo en la historia de la ciudad de Buenos Aires la epidemia de fiebre amarilla de 1871, consolidando la asimetría territorial de ricos y pobres con la migración de las clases acomodadas al norte de la metrópolis en formación. En aquel momento la estructura urbana comenzó a obedecer a un esquema de división social delimitado por márgenes de salubridad. El esquema norte-sur se asentó así como la matriz histórica expresada en el desarrollo urbano, el establecimiento diferencial de las elites sociales y en consecuencia, en la jerarquización y desigualdad de los valores del suelo.
«La regularización de la ciudad apunta a consideraciones económicas y administrativas traducidas en un espacio concreto; pero también a un enfoque de los problemas en el que aquello que había sido considerado tradicionalmente como natural aparece ahora como peligroso. En relación con esta perspectiva es que pueden considerarse las teorías miasmáticas que prestaban base científica a la organización espacial de la ciudad.”3
El río se erigió en agente transmisor de la peste, desembocando aguas abajo desde el Paraná, trasladando a los soldados infectados tras los escenarios sangrientos de la Guerra del Paraguay, y a través de la contaminación de los saladeros del riachuelo. La fiebre amarilla se diseminó de manera fulminante sobre la población y contribuyó a la consolidación de un nuevo orden social.
La vida de la ciudad encuentra en esta catástrofe fundacional las bases de apoyo para el ejercicio de una tendencia epocal determinante como la enunciada por las doctrinas higienistas que la clase médico-política de Ramos Mejía, Coni, Wilde, Ingenieros, Holmberg y Argerich entre tantos, supo situar en los primeros planos del escenario del desarrollo argentino impulsado por la generación del 80. El paradigma científico encuentra un espacio protagónico como ámbito de las soluciones al núcleo de los problemas que define el modelo nacional civilizatorio. Sin dudas existió un proyecto de acción, dentro de toda la maquinaria de pensamiento que se puso en juego en el accionar político y que repercutió en cierto modo en la injerencia estatal, que tiene que ver con la delicada posición que asiste a los ciudadanos en tiempos del terror invisible de estas epidemias de tratamiento incierto.
“La peste que habita las calles estrechas y sin luz, puede salir de ahí e introducirse, llevada por el viento, al dormitorio más limpio y más cuidado. Cada pobre que vive mal es una amenaza contra la vida de sus semejantes.” (Eduardo Wilde, Curso de Higiene Pública, 1878)
La teoría miasmática formulada en el siglo XVII tomó fuerza entonces como argumento para la construcción de un sentido común para la organización estatal del territorio de la ciudad.
Estos niveles de solidaridad humana forzosa encerrados en la cita de Wilde, que vinieron a activarse desde la imposibilidad del control de las circunstancias y por fuera de una voluntad inicial, hoy se han transmutado como argumentos en la experiencia con el COVID. Las actuales políticas urbanas y sociales han vislumbrado, las posibilidades con que los asiste la ingeniería mediática para la construcción de retóricas acerca del equilibrio del ambiente y, en simultáneo o sucesivamente, de todo lo contrario.
La salida de la Argentina de la empresa concesionaria de aguas -Aguas Argentinas- en 2006 constituyó un episodio central para pensar en las cuestiones vinculadas a una nueva valoración de los temas ambientales olvidados de las agendas políticas. El punto de conflicto, en camino al olvido, fue el incumplimiento en la construcción de la planta de tratamiento principal del desagüe maestro que recibe los efluentes de la Ciudad de Buenos Aires y los partidos más poblados de su conurbano.
Habrá que mencionar entonces una nueva oposición geográfica para poder comprender la pulsión orgánica de Buenos Aires. La relación este-oeste dirimida por su frente costero divide los límites de la ciudad en la descripción de tono poético que impone la diferencia entre la pampa y el río, su pampa líquida. Como un cuerpo que modela impulsivamente sus conductas a fuerza de imágenes, Buenos Aires aspiró con el tiempo a una inteligencia literaria que se define por esta dualidad que ha servido estrictamente al contraste geográfico de las narrativas, pero que no ha funcionado para articular un sistema igualmente lúcido para la convivencia de los asentamientos urbanos. La más feroz paradoja de esa relación, por fuera de aquella que la consigna como ciudad portuaria, es la que convirtió al río en vertedero de desechos y fuente de consumo simultáneo. La metáfora de la pampa líquida es tan eficaz que, asumiendo real aspecto, ha convertido a nuestro río durante más de cien años en el mayor depositario de abono que ningún terreno cultivable se haya preciado, suponiendo a través de esta figura, que el agua de consumo también es un bien a cultivar abonándolo. Como complemento a este escenario, el cincuenta por ciento de la población metropolitana aún no tiene acceso a la red cloacal.
Third Emblem
An Enamelled Metal Sign
“Spitting on the ground is prohibited. Municipal ordinance of 11/4/1902.”
That enamelled metal sign screwed onto the wall of a bar run by Spanish immigrants displayed a rule of coexistence that became commonplace in twentieth-century public space. The mere passage of time eventually installed a state of naturalization among later generations, reducing it to an innocuous recommendation or even an ignored fact. This regulation—later conceived as an archetypal index of public courtesy, commonly known as urbanity—was validated more than a hundred years ago by the omnipresence of tuberculosis as a matter of life and death.
Without wishing to overindulge in irony, we should admit that living or dying marks the ultimate limit of human coexistence. Perhaps this is why no urban plan has unleashed transformations as profound in their concrete effects as those produced in the history of Buenos Aires by the yellow fever epidemic of 1871, which consolidated the territorial asymmetry between rich and poor through the migration of affluent classes toward the north of the emerging metropolis. At that moment, the urban structure began to obey a scheme of social division delimited by margins of health. The north–south axis thus became the historical matrix expressed in urban development, the differential settlement of social elites, and consequently, the hierarchy and inequality of land values.
“The regularization of the city points to economic and administrative considerations translated into concrete space; but also to an approach to problems in which what had traditionally been considered natural now appears as dangerous. In relation to this perspective, miasmatic theories can be considered as providing a scientific basis for the spatial organization of the city.”³
The river emerged as a transmitting agent of the plague, flowing downstream from the Paraná, carrying infected soldiers returning from the bloody scenarios of the Paraguayan War, and through the contamination of the saladeros along the Riachuelo. Yellow fever spread fulminantly across the population and contributed to the consolidation of a new social order.
The life of the city finds in this foundational catastrophe the supporting bases for exercising a decisive epochal tendency, as articulated by hygienist doctrines that the medico-political class—Ramos Mejía, Coni, Wilde, Ingenieros, Holmberg, Argerich, among many others—placed at the forefront of the Argentine development project promoted by the Generation of ’80. The scientific paradigm gained a central role as the domain of solutions to the core problems defining the national civilizing model. Undoubtedly, there existed a project of action within the entire machinery of thought deployed in political practice, one that reverberated in state intervention and concerned the delicate position of citizens in times of invisible terror caused by epidemics of uncertain treatment.
“The plague that inhabits narrow and unlit streets may emerge from there and enter, carried by the wind, the cleanest and most carefully kept bedroom. Every poor person who lives badly is a threat to the lives of his fellow men.”
(Eduardo Wilde, Course of Public Hygiene, 1878)
Formulated in the seventeenth century, miasmatic theory gained strength as an argument for constructing common sense in the state organization of urban territory.
These levels of enforced human solidarity enclosed in Wilde’s statement—activated by the impossibility of controlling circumstances and beyond any initial will—have today been transmuted into arguments within the experience of COVID. Current urban and social policies have glimpsed the possibilities afforded by media engineering for constructing rhetorics about environmental balance and, simultaneously or successively, about its very opposite.
Argentina’s withdrawal in 2006 from the water concession company Aguas Argentinas constituted a central episode for reconsidering issues linked to a renewed valuation of environmental concerns long forgotten by political agendas. The conflict point, now fading into oblivion, was the failure to build the main treatment plant for the master drainage system receiving effluents from the City of Buenos Aires and the most densely populated districts of its metropolitan area.
A new geographical opposition must therefore be mentioned in order to understand the organic drive of Buenos Aires. The east–west relationship defined by its coastal frontage divides the city’s limits through a poetic description imposed by the difference between the pampas and the river—its liquid pampas. Like a body impulsively shaping its conduct through images, Buenos Aires aspired over time to a literary intelligence defined by this duality, which has strictly served the geographical contrast of narratives but has failed to articulate an equally lucid system for the coexistence of urban settlements. The fiercest paradox of this relationship—beyond its designation as a port city—is the one that turned the river into both a waste dump and a source of consumption. The metaphor of the liquid pampas is so effective that, assuming real form, it has turned our river for more than a hundred years into the greatest repository of fertilizer any cultivated land might boast, implying through this figure that drinking water itself is a good to be cultivated by fertilizing it. As a complement to this scenario, fifty percent of the metropolitan population still lacks access to the sewer network.
3 J. Liernur, G. Silvestri. El umbral de la metrópolis: transformaciones técnicas y cultura en la modernización de Buenos Aires (1870-1930). Sudamericana. Buenos Aires. 1993.
3 J. Liernur, G. Silvestri. The Threshold of the Metropolis: Technical Transformations and Culture in the Modernization of Buenos Aires (1870–1930). Sudamericana, Buenos Aires, 1993.
Cuarto emblema
Un reducido grupo de personas
La necesidad de construir un puerto para Buenos Aires se convirtió en las primeras décadas del siglo XIX en una obra imprescindible. La escasa profundidad del río no amenguó la insistencia para que el puerto exista y tome forma. La enorme cantidad de barcos fondeados a la espera del desembarco, la carga y la descarga, tal como lo describen las litografías de Engelmann, definía una imagen muy particular de ese horizonte extenso que tiene el río desde la ciudad. La decisión de materializarlo constituyó el inicio de una institución que acompaña a los argentinos hasta estos días: la deuda externa.
La banca londinense Baring Brothers consumó entonces, junto a los especuladores nativos e ingleses, la mayor estafa conocida por estas tierras al constituirse como prestamistas para la construcción del puerto de Buenos Aires junto a otros tres puertos más sobre la costa. La historia del entretenimiento del dinero a partir de la gestión de Bernardino Rivadavia es la de un derrotero de ochenta años. Lo concreto es que nada de lo pactado con la firma del empréstito en 1824 se cumplió. Las obras no se llevaron adelante y la deuda contraída se multiplicó por diez al momento de terminar de saldarse en 1904.
El Puerto Nacional finalmente se construye entre 1887 y 1897, luego que en 1882 se aprobara el proyecto a Eduardo Madero, sobrino del entonces vicepresidente Francisco Madero. Eduardo Madero había presentado otros proyectos portuarios con anterioridad en 1861 y 1869, y rivalizó con el Ingeniero Luis Huergo disputando con él la posibilidad de hacerse de la obra. La rivalidad entre ambas propuestas expresaba la tensión de dos grupos antagónicos que se enfrentaban por la hegemonía comercial y política del rumbo nacional. 4
Buenos Aires tuvo finalmente un puerto nacional en el Río de la Plata.
El óleo de Oreste Cortazzo entrega una imagen que aporta un grado de inquietante síntesis a esta historia.
Un reducido grupo de personas reunidas en las escalinatas del Paseo de Julio, frente al muelle de pasajeros, reciben a Eduardo Madero quien porta consigo el acta de inauguración de la primera etapa del puerto. En el centro de la imagen se encuentra Dalmacio Vélez Sarsfield, quien fuera el redactor del Código Civil y Comercial y que, fallecido en 1875, no tuvo la oportunidad cierta de estar presente en dicho acto. A la derecha del espectro se ubica Domingo F. Sarmiento, presidente argentino en el período 1868-1874, también fallecido anticipadamente al hecho y líder del grupo de poder que se impuso en la mentada empresa. Este cuadro celebrativo que reúne a este grupo de elite, tiene a sus espaldas una tercera presencia. Se trata del busto de Bernardino Rivadavia que, rodeado de banderas argentinas, no sólo señala algún tipo de evocación por aquel primer puerto frustrado, sino que refuerza el motivo por el cual Baring Brothers también en este caso resultó ser la banca que financió la construcción de lo hoy conocido como Puerto Madero.
Al poco tiempo de inaugurado los problemas técnicos que Huergo adelantó oportunamente empezaron a presentarse. Diez años después de terminada la obra, y debido al aumento de tamaño de los buques, los diques y el puerto quedaron obsoletos. La nueva versión del puerto construida a su lado llevó el diseño de puerto en peine perpendicular a la costa, que Huergo, primer ingeniero recibido en Argentina, había presentado en 1881. Finalmente el Puerto Nuevo entró en obra en 1907.
«La única estructura solidificada, el único segmento de la esfera en que las tierras aparecen diferenciadas de las aguas, es la Administración Pública, las restringas del Estado. Sus perfiles y relieves demárcanse con nitidez, ahí pueden hacer pie los que temen la vida; pero es la masa de un camalote, sin consistencia interior. Tiene la forma de los componentes caóticos que lo integran, y por eso mismo depende de circunstancias fortuitas que tal como lo hicieron una figura concreta, lo pueden deshacer”.
Ezequiel Martínez de Estrada, Radiografia de la Pampa.
Fourth Emblem
A Small Group of People
The need to build a port for Buenos Aires became, in the early decades of the nineteenth century, an indispensable undertaking. The shallow depth of the river did not diminish insistence on the port’s existence and realization. The enormous number of ships anchored while awaiting embarkation, loading, and unloading—as depicted in Engelmann’s lithographs—defined a very particular image of the vast horizon the river offers when viewed from the city. The decision to materialize the port marked the beginning of an institution that accompanies Argentines to this day: foreign debt.
The London banking house Baring Brothers, together with native and British speculators, then consummated the greatest swindle known in these lands by positioning themselves as lenders for the construction of the port of Buenos Aires along with three other ports on the coast. The history of financial diversion beginning with Bernardino Rivadavia’s administration spans eighty years. What is certain is that none of what was agreed upon with the signing of the 1824 loan was fulfilled. The works were never carried out, and the debt multiplied tenfold by the time it was finally settled in 1904.
The National Port was ultimately built between 1887 and 1897, after Eduardo Madero’s project was approved in 1882. Madero, nephew of then Vice President Francisco Madero, had presented previous port projects in 1861 and 1869 and rivaled Engineer Luis Huergo for the commission. The rivalry between both proposals expressed the tension between two antagonistic groups disputing commercial and political hegemony over the national course.⁴
Buenos Aires finally had a national port on the Río de la Plata.
Oreste Cortazzo’s oil painting offers an image that provides an unsettling degree of synthesis to this history.
A small group of people gathered on the steps of the Paseo de Julio, facing the passenger pier, receive Eduardo Madero, who carries the act inaugurating the first stage of the port. At the center of the image stands Dalmacio Vélez Sarsfield, drafter of the Civil and Commercial Code, who died in 1875 and thus had no real opportunity to attend the event. To the right of the specter stands Domingo F. Sarmiento, president of Argentina from 1868 to 1874, also deceased prior to the event and leader of the power group that prevailed in the enterprise. Behind this celebratory elite group appears a third presence: the bust of Bernardino Rivadavia, surrounded by Argentine flags, which not only evokes the first frustrated port but also reinforces the reason why Baring Brothers once again financed the construction of what is now known as Puerto Madero.
Soon after its inauguration, the technical problems previously anticipated by Huergo began to emerge. Ten years after completion, due to the increasing size of ships, the docks and port became obsolete. The new version built alongside it adopted the perpendicular “comb” port design proposed by Huergo—the first formally trained engineer in Argentina—in 1881. Construction of Puerto Nuevo finally began in 1907.
“The only solidified structure, the only segment of the sphere in which land appears differentiated from water, is the Public Administration, the restrictions of the State. Its profiles and reliefs are clearly demarcated; those who fear life may find footing there; but it is the mass of a camalote, without internal consistency. It takes the form of the chaotic components that comprise it, and for that very reason depends on fortuitous circumstances which, just as they once gave it concrete form, can also undo it.”
Ezequiel Martínez Estrada, Radiography of the Pampas
4 Entrega del Puerto Nacional. 1889. (óleo de Oreste Cortazzo. Museo de Lujan)
Izquierda a derecha: Carlos Saguier, Manuel Guerrico, José Pacheco, Juan Bautista Peña, Ing. Carlos E. Pellegrini, Manuel Jose de Guerrico, Plácido Bustamante, Dr. Carlos Keen, Dr. Dalmacio Vélez Sarsfield, Domingo Faustino Sarmiento, Martín Piñeyro, Dr. Manuel Quintana, Dr. Vladislao Frías, Dr. Francisco Alcobendas, Eduardo Madero, Mariano Acosta, R.B.Bell, Juan Frías, John Paudfoot, Dr. Santiago Cáceres.
4 Inauguration of the National Port. 1889. (Oil painting by Oreste Cortazzo. Luján Museum)
From left to right: Carlos Saguier, Manuel Guerrico, José Pacheco, Juan Bautista Peña, Eng. Carlos E. Pellegrini, Manuel José de Guerrico, Plácido Bustamante, Dr. Carlos Keen, Dr. Dalmacio Vélez Sarsfield, Domingo Faustino Sarmiento, Martín Piñeyro, Dr. Manuel Quintana, Dr. Vladislao Frías, Dr. Francisco Alcobendas, Eduardo Madero, Mariano Acosta, R. B. Bell, Juan Frías, John Paudfoot, Dr. Santiago Cáceres.
Quinto emblema
Polder social: aquello que habita en el escudo
«Les llamo la atención sobre dos hechos singularmente propicios. El suelo de la Pampa y el de la ciudad no está al mismo nivel del río; cae casi a pico por lo que ustedes llaman «la barranca», declive muy pronunciado, tan pronunciado que la ciudad primitiva se quedó detrás. Así, con nuestro hormigón armado, vamos a llevar, a nivel, el suelo de la ciudad, por encima del río, hacia delante, sobre unos pilotes que tomarán sus cimientos en la arcilla compacta del fondo del estuario, suelo excelente para levantar rascacielos. Este fondo no está a más de ocho a doce metros, aproximadamente, por debajo del nivel del agua.»
Le Corbusier, Précisions.
Los textos que componen el libro Precisiones -Précisions sur un état présent de l´architecture et de l´urbanisme, publicado en París en 1930, como parte de la Collection de l´Esprit nouveau. corresponden a las conferencias dictadas por Le Corbusier en su visita a Buenos Aires y Río de Janeiro en 1929.
Allí, Charles-Edouard Jeanneret ensayó sus primeras intuiciones acerca de Buenos Aires que años más tarde tomarían forma cuando se embarcó junto a entonces jóvenes arquitectos argentinos en la tarea de llevar adelante el Plan Director para la Ciudad.
Invitado a la Argentina por Victoria Ocampo, en su condición de promotora y divulgadora de la cultura y las vanguardias artísticas, Le Corbusier hizo su aparición en la escena local manejando su acostumbrado lenguaje hiperbólico, cuyo tono fue inevitablemente asociado con el estilo vanguardista de la expresión artística, que sólo los pocos miembros de aquel grupo manejaban y comprendían como género discursivo. Sin embargo, las cuestiones urbanísticas que refería no solo eran estilemas de conversación sino que conllevaban acciones grandilocuentes y decisiones políticas que superaban por mucho a una mera expresión del arte.
La materia sensible de toda su propuesta, sintetizada en la presencia de un conjunto de rascacielos erguidos por delante de la costa de la ciudad y encima del río resultó ser, más allá de todo el relato técnico, más allá del desborde mesiánico de un esclarecido, una repercusión del conjuro latente de aquellas dos embarcaciones que habitaron Buenos Aires por primera vez sin tocar genuinamente su suelo. La Ciudad de los Negocios de Le Corbusier, aquello que habita en el escudo, continuó su destino al mutar aquel puerto soñado en una ciudad fondeada como embarcaciones a exactos metros del antiguo borde costero en el que los querandíes vieron llegar a la primera expedición española.
Fifth Emblem
Social Polder: That Which Inhabits the Coat of Arms
“I draw your attention to two singularly favorable facts. The soil of the Pampas and that of the city are not at the same level as the river; they fall almost sheer down what you call ‘the bluff,’ a very steep slope—so steep that the original city remained behind it. Thus, with our reinforced concrete, we will bring the city’s ground level forward, above the river, on piles whose foundations will rest in the compact clay at the bottom of the estuary, an excellent soil for raising skyscrapers. This bottom lies no more than eight to twelve meters, approximately, below the water level.”
Le Corbusier, Précisions
The texts comprising Précisions – Précisions sur un état présent de l’architecture et de l’urbanisme, published in Paris in 1930 as part of the Collection de l’Esprit Nouveau, correspond to the lectures delivered by Le Corbusier during his visit to Buenos Aires and Rio de Janeiro in 1929.
There, Charles-Édouard Jeanneret tested his first intuitions about Buenos Aires, which would take form years later when he embarked, together with young Argentine architects, on the task of developing the Master Plan for the City.
Invited to Argentina by Victoria Ocampo in her role as promoter and disseminator of culture and artistic avant-gardes, Le Corbusier appeared on the local scene wielding his customary hyperbolic language. Its tone was inevitably associated with the avant-garde style of artistic expression, understood as a discursive genre by only a few members of that group. However, the urban issues he addressed were not merely conversational tropes; they entailed grand actions and political decisions that far exceeded a mere expression of art.
The sensitive substance of his entire proposal—synthesized in the presence of a set of skyscrapers erected in front of the city’s coast and above the river—proved to be, beyond all technical narrative and beyond the messianic overflow of an enlightened figure, a resonance of the latent conjuration of those two vessels that first inhabited Buenos Aires without genuinely touching its soil. Le Corbusier’s City of Business—what inhabits the coat of arms—continued its destiny by transforming that dreamed port into a city anchored like ships at precise meters from the old coastal edge where the Querandí people witnessed the arrival of the first Spanish expedition.
G.D. Artículo escrito e ilustraciones realizadas en el contexto del proyecto El Barro, desarrollado por Monoambiente. Buenos Aires. 2025/ G.D. Article written and illustrations produced in the context of the project El Barro, developed by Monoambiente. Buenos Aires. 2025.